在國人的殷殷期盼下，台灣高鐵終於以試營運半價正式展開售票，限量五萬張的特殊印刷紀念車票果然吸引可愛的台灣民眾們熱情捧場，履勘時的風風雨雨猶如過往雲煙，各地車站在凌晨即聚集了大量的排隊人潮。無奈當清晨六點正式開始售票後，接踵而來的亂象卻讓冒著寒風排隊的民眾們傻眼：這就是所謂新穎、高科技的高速鐵路售票系統給我們的服務？
現代化的鐵路運輸除安全考量之外，合適的軟硬體設備更直接影響服務品質與旅客滿意度。如昨日發生的人工與自動售票電腦當機、處理速度過慢、信用卡刷卡授權頻頻失敗、自動售票機無法找給旅客最少數量的銅板、甚至吃錢等問題，與整個高鐵售票系統是否接受過「壓力測試」有很大的關係。
這並非小規模的員工測試或開放特定團體體驗流程即可比擬，應比照履勘委員要求行車運轉安全時一樣，以最大旅客密度與售、訂票需求，來測試車站的所有軟、硬體設備容量是否足以因應，若有設備故障則應該檢討妥善率，並在開業售票前完成。如以昨日開門售票後各站發現系統超過負荷，設備一一不支倒地的狀況來看，台灣高鐵公司似乎沒有做好準備。
新聞報導指出，高鐵首日即售出了八萬餘張車票，在為其恭賀之餘，不禁想起這是耗費多少排隊民眾寶貴的時間成本才換來的亮麗數字！
以鄰國日本的經驗為例，自一九六○年代發展至今的ＭＡＲＳ座位預售系統，以「六秒內在全線一個月內所有列車訂位成功、三十秒內將指定券（對號車票）送到顧客手上」為服務宗旨進行開發，同時可處理十一萬列次約四百萬個座位資料，近年來更將旅館住宿、觀光行程、公路客運等售票系統一併納入整合。
目前台灣高鐵試營運期間三八○列次不到五十萬筆的座位資料，得花上一個民眾平均五到十分鐘才能付款完畢取得車票，實有再進步的空間。
根據我昨天使用自動售票機並觀察人工售票作業流程的心得，如果人工售票和自動售票機由滑鼠或觸控螢幕改為專用鍵盤或按鍵的操作，雙手並用應可大幅降低處理的時間；又如自動售票機操作介面應有上一步的選擇模式，避免一個步驟錯誤便須全盤重來的反覆操作，如此可大幅降低系統負荷與旅客等候時間。
我們了解「限量是殘酷的」這句話，也對於台灣高鐵在面對如此多旅客與設備不穩定狀態下，仍能以最親切的態度服務旅客（如：主動致贈苦候多時的旅客杯水）感到窩心，但若能以同樣的態度來面對本身的售票系統與軟體介面操作設計，加強車站現場列車座位狀態資訊顯示、排隊線預估等候時間等應變措施，相信未來正式營運後會讓大眾有更佳的觀感！
http://www.udn.com/2007/1/3/NEWS/OPINION/X1/3672797.shtml
高鐵開動 運送責任明訂沒？
【聯合報／李復甸／文大法律研究所教授（北縣新店)】 2007.01.03 02:08 am
高鐵在履勘委員與社會輿論多方質疑的情形下，由政府強力背書硬闖過關並將在一月五日通車營運，也開始預約購票。但遍尋高鐵官方網站，沒有看到旅客運送的契約。經發送電子郵件向高鐵公司查詢，或打電話至客戶服務部門，也只回答有了運送契約將會掛在網頁上。
查詢交通部相關資料，也未發現對高速鐵路制定特別規範。鐵路法並未區分高速鐵路與一般鐵路。但在「鐵路行車規則」中定義，經許可其列車營運速度，得超過每小時二百公里之鐵路為高速鐵路。「鐵路行車規則」究竟不是法律，在鐵路法中規定「鐵路以國營為原則」，高鐵顯非國營鐵路，也未對高速鐵路做適當的規範。高速鐵路究應依何種法律原則規範旅客運送責任，看來交通部並未有完整的規劃，高鐵公司亦未預立運送規約或運送契約。關於一般鐵路，交通部台灣鐵路管理局頒有「車站旅運服務規約」，高速鐵路局卻至今未見類似規範。
國際公約對不同種類之運送責任，訂有不同之規範原則，各類型中以海上運送責任最低，其次為公路，再為鐵路。航空因速度快，危險性高，法律科予最高之責任。美國一九三九年THOMPSON v.TERRILL一案，即已確定鐵路以高速行駛，即負「事實證明過失法則」責任，該案之鐵路尚非行駛時速二百公里以上之「高速」。高速鐵路應負之責任乃是不言自明的責任，只要有意外事件發生，當該意外事件發生時是在高鐵控制之下，一般情形下不該發生的事件，高鐵便須負責。負責的範圍不僅對旅客，甚至包括高鐵左近的鄰房、行人等第三人均需負善良管理人責任。
依民國九十五年二月修正通過「鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法」第二條，鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損、喪失之損害賠償及補助費發給標準，除法律另有規定外，依本辦法之規定。但僅在因可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死亡或傷害者，方付責任。由以上交通部規範的行政命令看來，高速鐵路與一般鐵路並未有任何不同。
但高速鐵路之性質與鐵路不同，高鐵的營運規模、投資金額、競爭對象、服務品質與票價費率，皆是以航空運送作為競比的對象。惟獨運送人責任未曾考慮與航空運送人相較量。依民用航空法第八十九條規定「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同。」又依大眾捷運法規定「因行車及其他事故致旅客死亡或傷害，或財物毀損喪失時，應負損害賠償責任」，因此捷運也不論故意或過失，運送人均應負損害賠償責任。甚至對於非旅客之被害人死亡或傷害，仍應負責。高鐵之行車速度遠高於大眾捷運，其法律責任豈可低於大眾捷運？
姑不論硬體設施究竟如何不符營運之要求，單就高速鐵路之運送人責任規劃之欠缺或與旅客間契約規範之不具備言，高速鐵路沒有條件售票營運。
http://www.udn.com/2007/1/3/NEWS/OPINION/X1/3672798.shtml
現代化的鐵路運輸除安全考量之外，合適的軟硬體設備更直接影響服務品質與旅客滿意度。如昨日發生的人工與自動售票電腦當機、處理速度過慢、信用卡刷卡授權頻頻失敗、自動售票機無法找給旅客最少數量的銅板、甚至吃錢等問題，與整個高鐵售票系統是否接受過「壓力測試」有很大的關係。
這並非小規模的員工測試或開放特定團體體驗流程即可比擬，應比照履勘委員要求行車運轉安全時一樣，以最大旅客密度與售、訂票需求，來測試車站的所有軟、硬體設備容量是否足以因應，若有設備故障則應該檢討妥善率，並在開業售票前完成。如以昨日開門售票後各站發現系統超過負荷，設備一一不支倒地的狀況來看，台灣高鐵公司似乎沒有做好準備。
新聞報導指出，高鐵首日即售出了八萬餘張車票，在為其恭賀之餘，不禁想起這是耗費多少排隊民眾寶貴的時間成本才換來的亮麗數字！
以鄰國日本的經驗為例，自一九六○年代發展至今的ＭＡＲＳ座位預售系統，以「六秒內在全線一個月內所有列車訂位成功、三十秒內將指定券（對號車票）送到顧客手上」為服務宗旨進行開發，同時可處理十一萬列次約四百萬個座位資料，近年來更將旅館住宿、觀光行程、公路客運等售票系統一併納入整合。
目前台灣高鐵試營運期間三八○列次不到五十萬筆的座位資料，得花上一個民眾平均五到十分鐘才能付款完畢取得車票，實有再進步的空間。
根據我昨天使用自動售票機並觀察人工售票作業流程的心得，如果人工售票和自動售票機由滑鼠或觸控螢幕改為專用鍵盤或按鍵的操作，雙手並用應可大幅降低處理的時間；又如自動售票機操作介面應有上一步的選擇模式，避免一個步驟錯誤便須全盤重來的反覆操作，如此可大幅降低系統負荷與旅客等候時間。
我們了解「限量是殘酷的」這句話，也對於台灣高鐵在面對如此多旅客與設備不穩定狀態下，仍能以最親切的態度服務旅客（如：主動致贈苦候多時的旅客杯水）感到窩心，但若能以同樣的態度來面對本身的售票系統與軟體介面操作設計，加強車站現場列車座位狀態資訊顯示、排隊線預估等候時間等應變措施，相信未來正式營運後會讓大眾有更佳的觀感！
http://www.udn.com/2007/1/3/NEWS/OPINION/X1/3672797.shtml
高鐵開動 運送責任明訂沒？
【聯合報／李復甸／文大法律研究所教授（北縣新店)】 2007.01.03 02:08 am
高鐵在履勘委員與社會輿論多方質疑的情形下，由政府強力背書硬闖過關並將在一月五日通車營運，也開始預約購票。但遍尋高鐵官方網站，沒有看到旅客運送的契約。經發送電子郵件向高鐵公司查詢，或打電話至客戶服務部門，也只回答有了運送契約將會掛在網頁上。
查詢交通部相關資料，也未發現對高速鐵路制定特別規範。鐵路法並未區分高速鐵路與一般鐵路。但在「鐵路行車規則」中定義，經許可其列車營運速度，得超過每小時二百公里之鐵路為高速鐵路。「鐵路行車規則」究竟不是法律，在鐵路法中規定「鐵路以國營為原則」，高鐵顯非國營鐵路，也未對高速鐵路做適當的規範。高速鐵路究應依何種法律原則規範旅客運送責任，看來交通部並未有完整的規劃，高鐵公司亦未預立運送規約或運送契約。關於一般鐵路，交通部台灣鐵路管理局頒有「車站旅運服務規約」，高速鐵路局卻至今未見類似規範。
國際公約對不同種類之運送責任，訂有不同之規範原則，各類型中以海上運送責任最低，其次為公路，再為鐵路。航空因速度快，危險性高，法律科予最高之責任。美國一九三九年THOMPSON v.TERRILL一案，即已確定鐵路以高速行駛，即負「事實證明過失法則」責任，該案之鐵路尚非行駛時速二百公里以上之「高速」。高速鐵路應負之責任乃是不言自明的責任，只要有意外事件發生，當該意外事件發生時是在高鐵控制之下，一般情形下不該發生的事件，高鐵便須負責。負責的範圍不僅對旅客，甚至包括高鐵左近的鄰房、行人等第三人均需負善良管理人責任。
依民國九十五年二月修正通過「鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法」第二條，鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損、喪失之損害賠償及補助費發給標準，除法律另有規定外，依本辦法之規定。但僅在因可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死亡或傷害者，方付責任。由以上交通部規範的行政命令看來，高速鐵路與一般鐵路並未有任何不同。
但高速鐵路之性質與鐵路不同，高鐵的營運規模、投資金額、競爭對象、服務品質與票價費率，皆是以航空運送作為競比的對象。惟獨運送人責任未曾考慮與航空運送人相較量。依民用航空法第八十九條規定「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同。」又依大眾捷運法規定「因行車及其他事故致旅客死亡或傷害，或財物毀損喪失時，應負損害賠償責任」，因此捷運也不論故意或過失，運送人均應負損害賠償責任。甚至對於非旅客之被害人死亡或傷害，仍應負責。高鐵之行車速度遠高於大眾捷運，其法律責任豈可低於大眾捷運？
姑不論硬體設施究竟如何不符營運之要求，單就高速鐵路之運送人責任規劃之欠缺或與旅客間契約規範之不具備言，高速鐵路沒有條件售票營運。
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