高鐵列車日前在左營站出軌，初步認定是人為疏失，為因應後續高鐵營運所可能衍生的事故風險與事故調查之工作，政府主管機關應以強化軌道系統監理機制著手，並利用系統化的知識來協助改善軌道系統的營運管理與風險控管。
目前的軌道系統的監理，法令不一，權責單位也因軌道系統之差異而有所不同。其中台鐵的監理單位為交通部，其法規適用是依循鐵路法，事故調查則是由台鐵所主導的行車保安委員會辦理，因此有球員兼裁判之嫌。至於台北捷運是由台北市政府交通局主管，然其法規適用則是依循大眾捷運法。在民間參與軌道建設的個案中，高速鐵路及高雄捷運，除分別接受中央及地方交通主管機關的管理之外，在其興建營運合約中：規定必須延聘第三者之獨立認證與驗證機構（IV&V）進行興建時期的工程管控。但在高鐵及高捷進入營運階段後，其監理機制與可能的監理單位目前仍未明確，因此交通部實應未雨綢繆，以有效解決未來所可能面對之營運安全問題。
軌道系統技術先進國如德、英、法等，對於確保軌道系統安全，均有其具體作法。其系統開發及營運者在計畫初期就必須提出一套自我查核之系統安全計畫，至少包括安全目標、風險分析、安全查核等，也須經過監理機構核准，該安全計畫須涵蓋鐵路系統生命週期（lifecycle）各階段以確保從規畫、設計、興建、驗收、營運乃至報廢，以確保整個系統均能符合安全的標準。相較於某些先進國家的作法，我國高鐵與高雄捷運在興建營運合約中亦有要求委請獨立、公正之驗證、認證專業機構參與之機制，惟此機制僅侷限在興建階段。因此，長久之計應是仿效軌道系統技術先進國家，建立一套完整的鐵路系統安全認證體系，而其方式則可利用相關法令的修訂，以及成立常設之軌道監理組織來加以落實。
此外，過去軌道系統的監理運作，大多透過臨時任務編組的委員會方式來進行，委員雖都是一時之選，但委員都是兼任，因此相關的知識沒有辦法被持續及有效的累積，加上高雄捷運工程局及高鐵工程局都是工程派用機關，亦即是當工程興建完成後就要裁撤，相關的專業人員可能不見得能夠順利被留用，更遑論能轉任後續相關的監理工作，因此若能有一專責機構負責軌道監理乃是永續之道。
現階段國內的鐵路監理行政單位由於不具備足夠之軌道營運技術，因此大多僅能採行政審查的方式進行。然鐵路系統運作之良窳，攸關乘客行的安全與經濟活動之發展，也因此政府需要以有效用的監理方式，來確保鐵路運輸之安全與系統有效之運作。因此，鐵路監理的作業項目應至少包括：系統安全目標訂定、營運服務及安全監督指標之訂定、系統風險分析、系統安全評估、系統安全相關人員之資格認定、受訓及發照，以及事故原因調查分析與重建等。
因此，交通部未來若能設立一常設的鐵路監理單位，不僅能負責鐵路監理之工作，亦也能扮演軌道專業知識累積的角色。透過強化與國外類似鐵路監理組織的互動與交流，以建立台灣本土的軌道專業知識平台，可將軌道系統安全的知識透過訓練課程，傳授給鐵路事業的從業主管及相關人員。因此，鐵路監理機制的強化是為確保社會大眾福利，最終目標則是希望構建一永續、效率、安全的軌道運輸系統。
http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110514+112006110300298,00.html
目前的軌道系統的監理，法令不一，權責單位也因軌道系統之差異而有所不同。其中台鐵的監理單位為交通部，其法規適用是依循鐵路法，事故調查則是由台鐵所主導的行車保安委員會辦理，因此有球員兼裁判之嫌。至於台北捷運是由台北市政府交通局主管，然其法規適用則是依循大眾捷運法。在民間參與軌道建設的個案中，高速鐵路及高雄捷運，除分別接受中央及地方交通主管機關的管理之外，在其興建營運合約中：規定必須延聘第三者之獨立認證與驗證機構（IV&V）進行興建時期的工程管控。但在高鐵及高捷進入營運階段後，其監理機制與可能的監理單位目前仍未明確，因此交通部實應未雨綢繆，以有效解決未來所可能面對之營運安全問題。
軌道系統技術先進國如德、英、法等，對於確保軌道系統安全，均有其具體作法。其系統開發及營運者在計畫初期就必須提出一套自我查核之系統安全計畫，至少包括安全目標、風險分析、安全查核等，也須經過監理機構核准，該安全計畫須涵蓋鐵路系統生命週期（lifecycle）各階段以確保從規畫、設計、興建、驗收、營運乃至報廢，以確保整個系統均能符合安全的標準。相較於某些先進國家的作法，我國高鐵與高雄捷運在興建營運合約中亦有要求委請獨立、公正之驗證、認證專業機構參與之機制，惟此機制僅侷限在興建階段。因此，長久之計應是仿效軌道系統技術先進國家，建立一套完整的鐵路系統安全認證體系，而其方式則可利用相關法令的修訂，以及成立常設之軌道監理組織來加以落實。
此外，過去軌道系統的監理運作，大多透過臨時任務編組的委員會方式來進行，委員雖都是一時之選，但委員都是兼任，因此相關的知識沒有辦法被持續及有效的累積，加上高雄捷運工程局及高鐵工程局都是工程派用機關，亦即是當工程興建完成後就要裁撤，相關的專業人員可能不見得能夠順利被留用，更遑論能轉任後續相關的監理工作，因此若能有一專責機構負責軌道監理乃是永續之道。
現階段國內的鐵路監理行政單位由於不具備足夠之軌道營運技術，因此大多僅能採行政審查的方式進行。然鐵路系統運作之良窳，攸關乘客行的安全與經濟活動之發展，也因此政府需要以有效用的監理方式，來確保鐵路運輸之安全與系統有效之運作。因此，鐵路監理的作業項目應至少包括：系統安全目標訂定、營運服務及安全監督指標之訂定、系統風險分析、系統安全評估、系統安全相關人員之資格認定、受訓及發照，以及事故原因調查分析與重建等。
因此，交通部未來若能設立一常設的鐵路監理單位，不僅能負責鐵路監理之工作，亦也能扮演軌道專業知識累積的角色。透過強化與國外類似鐵路監理組織的互動與交流，以建立台灣本土的軌道專業知識平台，可將軌道系統安全的知識透過訓練課程，傳授給鐵路事業的從業主管及相關人員。因此，鐵路監理機制的強化是為確保社會大眾福利，最終目標則是希望構建一永續、效率、安全的軌道運輸系統。
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